HISTORIA DEL SERVICIO DE MEJORAMIENTO DE LA NAVEGACIÓN AMAZÓNICA

En la década del 70 la cooperación belga tuvo una visión ambiciosa de mejorar las condiciones de navegabilidad en la cuenca amazónica, debido principalmente que la navegación del transporte fluvial en ese entonces el eje ichilo – mamoré era el más importante de la región y que integraba a departamentos del norte del país, abarcando principalmente desde el trópico de Cochabamba hasta lugares fronterizos  como es el caso de la ciudad de Guayaramerín.

Con estos antecedentes y la necesidad imperiosa de mejorar las vías fluviales en el norte del país, intrínsecamente una de las políticas de desarrollo fue la construcción naval, teniendo como objetivo cambiar las viejas embarcaciones de madera que navegan en los ríos de la amazonia boliviana, por embarcaciones con casco de estructura metálica y superestructura de madera, a fin de garantizar principalmente la seguridad de la navegación, obviamente cuidando la vida de los navegantes que utilizan este modo de transporte, para cumplir con este propósito la Cooperación Belga instalaron un Astillero Naval en la Ciudad de Guayaramerín siendo en esa época el astillero más importante de la región, con maquinaria moderna y tecnología de punta.

Asimismo,  considerando que las condiciones de los servicios portuarios en los principales puertos no eran los más adecuados para los estibadores que ganaban el sustento  de vida en los trabajos sacrificados que realizaban en los puertos principales de la región amazónica (Pto Villarroel- Guayaramerín- Riberalta), instalaron dos complejos en Puerto  Villarroel y Guayaramerin (pese que el convenio consideraba la realización de zonas portuarias en puerto Mamorecillo y Puerto Trinidad) con maquinaria  como ser grúas, montacargas balanzas etc. De manera que permitan brindar a los navegantes servicios de calidad y menor tiempo en las operaciones de estibaje y desestibaje, satisfaciendo necesidades prioritarias que requerían los navegantes en las operaciones fluviales.
Este emprendimiento concebido el año 1979, entre los gobiernos de Bolivia y Bélgica, fue interrumpido debido a los cambios políticos efectuados en el país y por la decisión del Gobierno de Bélgica de suspender las relaciones diplomáticas con Bolivia, después de los acontecimientos del 17 de julio de 1980.

El proyecto, fue reactivado en marzo de 1983, para mejorar las condiciones de navegación de los dos ríos: Ichilo-Mamoré, siendo el  vicepresidente de esa época Paz Zamora, el impulsor que permita la limpieza de los ríos y los estudios hidrológicos para el mejoramiento a la navegación.
Acuerdo de cooperación técnica entre el Gobierno de Bolivia y el Gobierno del Reino de Bélgica.
El 28 de junio de 1977, los Gobiernos de Bolivia y Bélgica firman un acuerdo referente al mejoramiento de las condiciones de navegabilidad de los ríos Ichilo y Mamoré, con el fin de apoyar logística y técnicamente se autoriza al Servicio de Hidrografía Naval, asumir la responsabilidad de la contraparte principal en el estudio “LEVANTAMIENTO HIDROGRAFICO”, siendo la adquisición del equipo e instrumental liberados de todo impuesto o gravamen aduanero, para cumplir con los requerimientos locales de contraparte. Acuerdo de cooperación entre los Gobiernos de Bolivia y Bélgica para la navegabilidad en los ríos Ichilo y Mamoré.
Proyecto que nació en los años 70 del peritaje adquirido por Belgas en el transporte fluvial en el río Congo (África), ante la imposibilidad de seguir trabajando en aquel país por problemas políticos, y de la idea que siempre existió en Bolivia de desarrollar las regiones amazónicas a partir de la navegación en los ríos Ichilo y Mamoré, que atraviesan buena parte del país del sur al norte. La primera etapa del proyecto, en los años 70, consistió en intervenciones aisladas poco institucionalizadas, como lo fue la construcción de un astillero en Puerto Villarroel para la Fuerza Naval Boliviana.
En la segunda fase (1984-89) se crea el Comité de Ejecución del Proyecto Ichilo-Mamoré (CEPIMA) y se concreta la construcción de dos barcos sacapalos de diseño original para la limpieza de los tramos navegables de los ríos. Además se concretan los estudios hidrográficos de base para la mejora de la navegabilidad del eje Ichilo – Mamoré con dos barcos de estudio y la composición de un grupo de técnicos que ganan mucha experiencia en este tipo de tareas. Se implementan redes de medición de niveles por lectura de escala directa.
En la tercera fase (posterior al convenio de 1989), la implementación de lo acordado se logra sólo parcialmente. Se construye un tercer barco sacapalos para el río Beni. Los levantamientos hidrográficos continúan pero van perdiendo eficacia a medida que el instrumental donado es superado tecnológicamente y los repuestos necesarios ya no se fabrican. No se pudo completar la señalización de los tramos y menos mantenerla. El diseño y construcción de las terminales portuarias y sus obras accesorias (almacenes, equipamientos para carga y descarga) tanto en el eje Ichilo – Mamoré como en el río Beni, eran a las claras insuficientes, lo que luego se confirmó con la construcción de un complejo portuario como el de Guayaramerín. Sólo llegan a concretarse las instalaciones portuarias en Villarroel, las mejoras en el Astillero de Guayaramerín y el establecimiento de la sede central del SEMENA (Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica – contraparte del proyecto creada en 1998) en Trinidad.
Finalmente, con el agotamiento del financiamiento belga en el 2000, se inicia una cuarta etapa: la etapa post proyecto. En términos generales, el proyecto, ha sido apropiado a nivel regional/local, aunque el nivel de participación e involucramiento de los principales actores (asociación de navegantes) es débil.
A pesar de la obsolescencia de las embarcaciones (sacapalos), maquinaria y equipos del astillero, herramientas y activos, se ha logrado mantener – con esfuerzos e iniciativas propias– la vida útil de los mismos. Se ha logrado mejorar los niveles de contribución y financiamiento de las actividades del SEMENA a través de la incorporación de partidas en los presupuestos de las Gobernaciones involucradas (Beni, Cochabamba, Santa Cruz, Pando y La Paz). Se mantienen, aunque bajos, los niveles de recaudación e ingresos propios por medio del sistema de tarifas (zarpes y atraques), manejo y almacenamiento de carga (Puerto Villarroel y Guayaramerín) y de servicios del Astillero (reparación de embarcaciones, puentes Ferry, etc.).